Há 10 anos, se alguém dissesse que o melhor esportivo da Toyota é um Corolla, provavelmente seria motivo de piada. Mas muita coisa mudou nesse tempo e, de fato, o Corolla é um hot hatch de respeito e com a assinatura da GR, divisão de esportivos e competições da marca japonesa.
Antes mesmo de sua apresentação oficial, o Motor1.com Brasil teve a confirmação que o GR Corolla seria vendido no Brasil a partir de 2023, o que gerou muita expectativa sobre como este Corolla realmente esportivo seria. E aqui está a primeira avaliação, feita nos Estados Unidos, do Corolla esportivo que promete ser o contrário do sedã médio nacional.
O percurso de 3,5 km do Utah Motorsport Campus é quase propositalmente construído para meu primeiro contato com o Corolla GR 2023, que está chegando ao mercado norte-americano em três versões: Core e Circuit, assim como a edição limitada Morizo. As versões Core e Circuit são o que a maioria dos compradores irá buscar, já que a Toyota fará apenas 200 exemplares da Morizo e custa quase US$ 50.000.
O Core e Circuit usam o mesmo motor 1.6 turbo de três cilindros que no europeu GR Yaris produz 304 cv de potência e 37,7 kgfm de torque. Ambas as versões atingirão 100 km/h em cerca de 5 segundos, mas nenhum deles é tão ardente como, digamos, um Hyundai Veloster N. O turbolag é grande, o que significa que a potência não atinge seu pico até 3.000 rpm, quase duas vezes mais tarde do que o Veloster. E a potência máxima leva até 6.500 rpm para atingir a força máxima, antes de puxar até o limitador de 7.200 rpm.
Ele anda melhor entre a terceira e quarta marchas, com as rotações batendo no limitador o tempo todo. O tricilíndrico é melhor no limite que em baixas, oferece uma ampla potência e torque, com um belo ronco no escape que sai pelas ponteiras triplas.
O câmbio manual de 6 marchas é a única opção nas três versões e brilha assim. Os engates são curtos e rápidos (ao contrário do Supra), a embreagem é fácil de modulas e o sistema de punta-tacco automático ajuda bastante o piloto, mesmo o menos experiente.
A versão Core tem um diferencial padrão aberto, mas você pode pagar um extra pelos diferenciais de deslizamento limitado dianteiro e traseiro que vêm de série no Circuit e no Morizo, e você deve fazer isso. O sistema GR-Four de tração integral vem de série com divisões de torque ajustáveis que dão ao Corolla mais potência na traseira. O modo normal envia 60% de torque para as rodas dianteiras, o Sport transfere 70% para a traseira, e o Track oferece uma divisão uniforme 50/50.
O Corolla é hilariantemente divertido de rodar com a maior parte de sua potência na traseira. Ele aponta e tece seu caminho através das curvas com os pneus Michelin Pilot Sport 4S gritando e a parte traseira manipulando a maior parte do trabalho pesado. Mas desligue o controle de tração (parcialmente) e coloque o carro no modo Track para destravar o que a Toyota chama de modo “Expert”, o que mantém a potência dividida em 50/50 e faz com que o GR Corolla se sinta mais afiado. As curvas são mais rápidas graças à perfeita divisão de torque, e há menos agitação na traseira.
É claro que o GR Corolla ainda não tem as mesmas habilidades naturais que seu irmão GR86 de tração traseira, afinal este é um hatchback com tração integral. Há rolagem da carroceria, mais do que eu gostaria pessoalmente, e a direção e a suspensão podem ser um pouco tagarelas quando se bate com força em uma zebra.
Infelizmente, quase todas as minhas impressões de direção foram limitadas para a pista, por isso é difícil avaliar como este carro pode se sentir no uso diário. A Toyota nos permitiu um curto período de 10 minutos ao redor das estradas externas da pista e através de algumas pistas improvisadas de autocross, e lá, o GR Corolla Circuit mostrou uma grande desenvoltura que sugere que será muito divertido dirigir diariamente. Mas até que eu consiga arranjar algum tempo ao volante em estradas públicas, será difícil dizer definitivamente de uma forma ou de outra.
Se você planeja levar seu GR Corolla para a pista regularmente, só há uma opção: o Morizo. Pois por mais divertido e dinâmico que sejam os Core e Circuit, o GR Corolla Morizo leva esse desempenho a um novo nível por completo. É quase tão diferente dos modelos Core e Circuit quanto um Volkswagen Golf R é para o GTI.
As atualizações incluem LSDs dianteiros e traseiros de série, um peso menor graças ao banco traseiro ausente – sim, este é dois lugares – uma altura de pilotagem reduzida, acerto mais fino e firme da suspensão, relações do câmbio mais curtas, pneus com Michelin Pilot Sport Cup 2 padrão, e mais torque. A potência do turbo de três cilindros também salta para 40,8 kgfm. E você pode sentir esse extra.
Mas o fato de que um Corolla pode ser tão bom assim, em qualquer versão, é incrível. O GR Corolla mostra para diversos mercados como a marca japonesa e sua divisão de competição conseguem trabalhar juntos para fazer um bom carro. Estamos contando as horas para ele chegar ao Brasil e brigar com o Honda Civic Type R em 2023!
Fontes: Motor1 / Jeff Perez, Traduzido por: Leo Fortunatti
